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趙福全:中國在汽車産業3.0階段将越來越重要

來源:蓋世汽車 浏覽次數:138 發布日期:2019-07-29

清華大學汽車産業與技術戰略研究院院長、世界汽車工程師學會聯合會主席 趙福全

自主品牌,趙福全,中國汽車産業

▍重要觀點

  • 汽車産業自己單打獨鬥的時代即将結束,多個産業将參與到汽車行業中來。

  • 為實現做強汽車産業的目标,汽車産業鍊必須既“全”又“強”,兩點都要做到,不可偏廢。

  • 環境複雜多變其實并不是壞事,對于中國自主品牌而言,反而可能是後發趕超的良機。

  • 中國汽車産業發展到今天,再往前走,即使沒有中美貿易摩擦等挑戰,也要面對高質量競争的全新局面了。

  • 沒有努力形成真本事、隻能依靠整車企業“慈善”輸血的供應商,遲早會被淘汰。

  • 中國車企要想在國外市場取得成功,必須改變原來的一些打法。

“未來在汽車産業發展的3.0階段,中國的角色會越來越重要,中國的機會也會越來越多、越來越大。”清華大學汽車産業與技術戰略研究院院長、世界汽車工程師學會聯合會(FISITA)主席趙福全如是說。

在世界汽車版圖裡,中國汽車産業起步晚、底子薄,努力奮鬥了50餘載,終于在2009年一舉坐上了世界第一大汽車産銷國的寶座,并保持至今。但是中國汽車産業雖大不強,一些核心技術仍受制于人。當前,能源革命、互聯革命和智能革命共同驅動汽車産業全面重構,汽車産業進入了全新的發展階段。全面重構給中國汽車産業帶來了新的挑戰,同時也帶來了新的機會。

那麼,中國汽車産業究竟将迎來怎樣的機會?在全球汽車産業格局中,中國又将扮演怎樣的角色?要把握機遇、應對挑戰,中國應該從哪些方面發力?在蓋世汽車近期舉辦的以“C Talk 奮鬥2019”為主題的系列高層訪談中,趙福全院長與蓋世汽車進行了深入的交流。作為汽車産業戰略研究的領軍人物,他對于以上問題有哪些深刻理解和精辟觀點?詳見以下訪談實錄(下篇):

▍全球汽車産業全面重構 中國迎來重大曆史機遇

蓋世汽車:在當前新的發展趨勢和市場環境影響下,您認為未來中國在全球汽車産業中的角色會有怎樣的變化?

趙福全:中國汽車産業的角色将會和之前大不相同,我認為主要可以從三個方面來分析:

第一,從汽車市場規模來看,中國汽車産銷量已經是連續十年保持世界第一。盡管去年出現了28年來連續增長之後的首次下滑,但是一方面,中國汽車年銷量預計在今後很長時間内還将繼續保持世界第一,這一點毋庸質疑;另一方面,中國汽車市場遠未飽和,長期來看仍有巨大的增長空間。

第二,從全球産業格局來看,近年來中國本土車企快速崛起,取得了顯著進步,已經成為世界汽車産業的主要參與者之一。不過無論核心技術的掌控力,還是品牌的溢價力,中國本土車企與世界一流車企相比,整體上仍有不小的差距。因此,中國要做強汽車産業,還有很多工作要做,對此我們必須要有清醒的認識。

第三,從未來發展趨勢來看,世界汽車産業正在發生全面重構,汽車産業進入了全新的3.0階段。在這個過程中,我認為中國将迎來前所未有的曆史機遇。

我将汽車産業的發展劃分為三個階段:汽車1.0階段,奔馳發明了汽車,這是人類工業技術的重大突破,由此汽車實現了從無到有。這是一家企業做汽車的時代。汽車2.0階段,福特發明了T型車和流水線生産方式,這是工業技術和商業模式相互組合創新的重大突破,由此汽車得以大規模批量生産,成功走進了千家萬戶,并形成了延續至今的産業鍊。這是一個産業做汽車的時代。

而進入汽車3.0階段,新一輪科技革命驅動産業全面重構,傳統的汽車産業鍊正向全新的出行生态圈演進,汽車産業将由單純的“制造”轉變為“制造+服務”,汽車産品不再是簡單的代步工具,更将成為可移動的智能網聯終端。由此汽車産業自己單打獨鬥的時代即将結束,包括信息、交通、能源等在内的多個産業都将直接參與到汽車行業中來。對企業來說,不僅要考慮汽車研發制造,還要考慮車輛出行服務;不僅要考慮多元技術,還要考慮商業模式;核心在于到了3.0階段,企業不僅要考慮“怎樣造好車”,還要考慮“怎樣用好車”。這将是多個産業共同發展汽車出行的新時代。這個時代将誕生新的王者!

在汽車産業發生根本性變革的過程中,中國具有三大戰略性優勢:一是市場規模最大,面向個性化定制化智能化的生态發展新前景,區域性的産品将處于主導地位,這就為坐擁本土龐大市場的中國企業創造了空前的曆史機遇;二是産業基礎完備,中國汽車産業雖然還不夠強大,但擁有全球最為完整的産業鍊條,同時擁有強大的信息産業,兩者深度融合将有效支撐汽車産業的未來發展;三是政府力量強大,未來汽車産業的發展涉及法規标準體系的建立、新型基礎設施的建設以及交通、能源和城市系統的全面升級,因此政府的作用至關重要,在這方面中國恰可發揮體制優勢,集中力量辦大事,為産業的重構奠定基礎。

具體到汽車産品上,目前在新能源汽車方面,中國已經成為全球第一産銷大國。相對于傳統燃油車而言,中國在電動汽車方面與國外的技術差距較小,并且進步較快,特别是在近幾年的發展中已經形成了一定的先發優勢。而在智能網聯汽車方面,各國都隻是剛剛起步,中國的發展前景更被看好,企業、技術以及資本等要素都非常活躍。

正因如此,我認為,未來在汽車産業發展的3.0階段,中國的角色會越來越重要,中國的機會也會越來越多、越來越大。當然,中國企業能否把握住這些機會,形成真正的競争優勢,最終還需要市場來進行檢驗。

▍中國做強汽車産業 應在五個方面努力

蓋世汽車:中國要成為汽車強國,還有一個漫長的過程。您認為,在這個過程中,哪些因素最為重要?

趙福全:我認為,衡量一個國家是不是汽車強國,主要看五個要素。一是必須擁有世界級的汽車企業;二是必須擁有世界級的汽車品牌;三是必須掌控關鍵領域的核心技術并生産出有競争力的産品;四是必須具備完整的汽車産業鍊;五是必須在世界範圍内擁有一定的汽車市場份額,如果隻在本國銷售産品,份額再高也不足以成為汽車強國。

這五大要素,實際上也明确了中國必須為之努力的方向。首先,中國車企必須達到一定的産銷規模,并且必須努力打造出具有世界影響力的汽車品牌,能夠真正享譽世界。一大群小作坊式的企業是無法支撐起汽車強國的。從這個意義上講,在激烈的市場競争環境下,通過兼并重組形成有規模、有實力的企業對産業整體而言是有利無害的。

其次,必須在關鍵領域的核心技術上盡快實現突破。不僅傳統汽車共性技術要盡快補強,新能源、智能網聯等代表未來發展方向的新技術更要掌控。實際上,未來汽車企業不能隻關注硬件技術,更要關注軟件技術,還要關注集成技術。

再次,必須進一步提升汽車産業鍊的整體實力,這關乎支柱産業的安全問題。目前,中國在汽車産業鍊條的各個環節雖然都有涉及,但其中一部分環節是薄弱的,存在着明顯的短闆。為實現做強汽車産業的目标,汽車産業鍊必須既“全”又“強”,兩點都要做到,不可偏廢。如果産業鍊上共有100種零部件,其中99種都可以自給自足,但最關鍵、最核心的1種零部件自己造不出來,也不能說我們已經擁有了完整的産業鍊。

最後,必須在世界範圍内不斷擴大汽車市場份額,不能永遠隻在中國市場發展。所以,企業必須有“走出去”的長遠規劃,确立全球化的發展戰略。國家更要支持企業“走出去”的長遠戰略。

▍外部環境複雜多變 自主品牌更有機會

蓋世汽車:自主品牌車企目前正處在複雜多變的環境下,産品在改變,規則在改變,生态也在改變,在這樣的情況之下,自主品牌要如何發展?

趙福全:我認為,環境複雜多變其實并不是壞事,對于中國自主品牌而言,反而可能是後發趕超的良機。

第一,全球汽車産業全面重構将改變既有的競争要素與格局。如果說此前企業參與競争主要依靠傳統核心技術,那麼未來情況将完全不同。一方面,核心技術依然重要,但隻是必要條件,不是充分條件,也就是說,沒有技術不行,隻有技術不夠;另一方面,汽車核心技術的内涵也将發生質變,一些曾經的核心技術變得不再那麼重要,另一些新技術将成為汽車産業未來發展中至關重要的核心技術。從這個角度看,面向未來的競争,曾經的行業龍頭企業也并不具備全部所需的技術能力,比如智能網聯領域的技術,無論國外頂級整車企業,還是國内自主品牌車企,幾乎都是從零開始,處于同一起跑線上。顯然,這對後發者更為有利。

第二,汽車産業由“制造”向“制造+服務”升級将改變既有的産品需求。如果說此前全球頂級車企隻要将其在國外開發的優質産品拿到中國,簡單進行國産化後就可以成為中國市場的主導産品,那麼未來這種“包打天下”的方式是肯定行不通了。因為面向未來個性化定制化智能化以及生态化的産業發展方向,區域性的汽車産品将越來越處于主導地位。汽車一定要和當地的通信設施、交通設施、能源設施、城市生活設施以及外部服務生态有效聯結起來,即與當地環境融為一體,才能真正赢得消費者的青睐。

也就是說,未來在中國路面上行駛的汽車,一定要适合中國的路況,懂得中國的“方言”,适應中國的交通特點,接入中國的互聯網,聯接中國的餐館、醫院、商場、影院等服務設施。顯然唯有針對中國當地的情況進行專門開發,才能打造出在中國市場上真正具有競争力的産品,這既是未來汽車産業發展的方向,更是本土企業的機會所在。原來跨國公司在總部開發産品、然後行銷全球的方式将不再适用,由此其優勢将會弱化。與此同時,更加貼近和了解當地情況的自主品牌車企,有望依托龐大的本土市場和服務生态,迎來趕超巨頭、創造曆史的絕佳機會。這是新一輪科技革命帶來的機遇,是不以某個人或某個企業的意志為轉移的,關鍵看誰能夠抓住這個百年不遇的機遇,形成競争優勢、重塑汽車産業!

蓋世汽車:要打造區域性的智能汽車産品,汽車企業具體應該怎樣做呢?

趙福全:正如前面講到的,在産業重構期,中國自主品牌車企并不是沒有機會,反而可能會有更多的機會。關鍵在于企業是否意識到了這個機會,以及能否把握得住這個機會?具體來說,很重要的一點是,汽車産品要加快從“聯網”升級到“在線”,這樣後續才能經由生态“使能”到數據“賦能”來提升産品及企業的競争力。實際上,如果我們回顧曆史就會發現,智能手機之所以能夠打敗個人電腦,成為移動網聯的主要終端,根本原因就在于手機實現了“在線”,而電腦僅僅實現了“聯網”。顯然,未來汽車産品也将朝着“在線”的方向發展。

因此,我認為,現階段中國車企應該在産品“在線”方面加大投入,要充分意識到隻是“聯網”是遠遠不夠的,唯有實現了“在線”,汽車才能更好地聯接各種出行服務,才能更好地接通整個外部生态,最後真正做到“人在線、車在線、服務在線”。換個角度思考,“在線”意味着汽車産品能夠産生和傳輸更多的數據,有了數據就能夠更好地實現人工智能,從而在各個方面賦予汽車更強的能力。也就是說,“在線”的本質是在數據中挖掘潛力、實現價值。

我覺得,在大變革的時代,企業尤其需要大戰略、大智慧,然後才有可能搭建起大平台,形成新能力。所謂“人無遠慮必有近憂”,如果企業太過糾結于短期銷量的起伏,沒有看清楚長期的前進方向,沒有想清楚未來的發展戰略,就很容易陷入原地打轉的境地,雖然好像也非常努力,但卻越來越沒有競争力。

蓋世汽車:雖然中國自主品牌未來是有機會的,但是外資企業也從來沒有放松,尤其是整車合資股比即将完全放開,很多外資企業都在謀劃擴大在中國的投資布局。您如何看待股比放開對行業的影響?自主品牌車企難免要受到一定沖擊,他們應該怎樣應對呢?

趙福全:對于自主品牌車企來說,其實早就應該做好充分的準備。因為整車合資股比放開限制是大勢所趨,隻不過是時間早晚而已。而且股比放開是有序進行的,日程表早已公布,但并不是立即全部放開。如果某家自主品牌車企到今天還在擔心股比放開造成的影響,那麼恐怕這樣的企業未來很難經得住考驗。

這就如同汽車市場銷量一樣,大家都知道銷量不可能一直上漲,中國市場在連續增長了接近30年之後,一定會有下滑的時候。這個下滑即便不在2018年出現,後續幾年中也一定會出現,絕對不可能再連續增長30年了。這是由客觀規律決定的,該來的早晚會來,對此車企早就應該苦練内功、做好準備。從這個角度出發,我認為現在讨論合資股比的問題已經沒有太大意義了,企業努力自我提升、同時淡定面對現實即可。

現實情況是自主品牌車企早就已經和國外頂級車企正面競争了,這種競争既是核心技術的較量,更是高質量創新發展的較量,最終“莫斯科不相信眼淚”,任何企業都隻能憑真本事獲勝。而且我們還要認識到,這種局面不是汽車産業獨有的,實際上中國很多行業的衆多企業都要經受更加開放的市場考驗,這也是未來中國經濟實現高質量升級發展的必經階段。中國汽車産業發展到今天,再往前走,即使沒有中美貿易摩擦等挑戰,也要面對高質量競争的全新局面了。高質量競争是必由之路,中國企業隻有在這種較量中站穩腳跟,才能真正實現可持續地健康發展,才有資格成為世界級企業。

▍産業全球轉移使中國企業戰略承接成為可能

蓋世汽車:您提到中國需要強大而完整的供應鍊,現在來看,電池闆塊中甯德時代應該算是比較強的企業。華為作為新的一級供應商,也有自己非常獨特的優勢。但是就汽車供應鍊的整體而言,實力非常強大的企業似乎還不是太多,您如何看待這一情況?

趙福全:首先,像甯德時代這樣的電池企業以及像華為這樣的信息通信企業,之所以能夠在汽車産業鍊中占據重要的一席之地,這本身就是汽車産業重構帶來的重大變化與機遇。在能源、互聯和智能三大革命的驅動下,汽車産業的内涵在不斷改變,外延在不斷擴展。越來越多原本不屬于汽車産業的領域,正在變成汽車産業中不可或缺的重要環節與組成部分,這就給一些新企業和“業外”企業提供了在汽車産業發力的絕佳機會。例如能源革命使汽車動力電池變得至關重要,中國更是把新能源汽車列為國家戰略,這就使甯德時代這樣的中國電池企業有機會快速做大并最終做強。又如互聯和智能革命使信息通信企業成為汽車版圖中的重要一級,為百度、阿裡、騰訊、華為等企業進入汽車産業提供了曆史性機遇。雖然局部的強大并不意味着産業鍊整體的強大,也不意味着産業鍊的完整,但是這次變革引發的産業鍊重組,的确給中國汽車産業帶來了曆史性的機遇,否則就不會誕生像甯德時代這樣受世界關注的獨角獸企業。

由于産業重構,一些舊業務的重要性相對下降,甚至成為企業轉型的沉沒成本,于是一些國外頂級供應商選擇舍棄以硬件為主的舊業務,集中力量發展新業務,由此就在全球範圍内出現了産業轉移的熱潮。在我看來,這次産業轉移會給中國企業帶來兩輪重組的機會。第一輪重組是,有些國外優秀供應商剝離舊業務,即把那些相對傳統的業務直接出售。而舊業務被剝離出來後,由于失去了母公司的支撐,有些企業可能會在兩三年後陷入新困境,不得不尋求外部支持,于是就會出現第二輪的“新”重組。

我認為,這兩輪重組的機會,國内企業都可以而且應該全力參與,實際上這是中國企業戰略性承接全球産業轉移的大好機會。或許有人覺得,人家不要的“破爛”,我們為什麼要收購進來呢?其實并非如此。一方面,我們在并購重組時要具體問題具體分析,并不是盲目地全盤接收。另一方面,也是更重要的,舊業務中還有很多有價值的部分,正是我們之前所欠缺的。比如汽車電動化之後,底盤技術仍然重要,像制動、轉向等系統今後還要繼續在車上使用,而中國在這些方面是相對落後的,恰好可以借這次産業轉型的良機,通過收購所需的業務,強化自身能力、快速補足相應短闆。說到底,正是因為一些國際大牌供應商開始實施戰略轉型,才為中國企業戰略性、曆史性地承接優質資源提供了可能。

更進一步來說,不少傳統技術不僅會在汽車上繼續應用,而且将為未來的汽車技術提供重要的支撐。像底盤線控技術,将直接影響智能汽車的執行能力;内飾技術與智能座艙等新業務息息相關。因此,這些業務是繞不過去的,中國車企必須抓住機會來不斷強化自己,這樣才有能力滿足未來産業重構中更高的“新”需求。

蓋世汽車:我們看到,近兩年跨國車企進行的産業轉移是雙向的,有些國外整零車企在中國布局了新産能,但也有些工廠從中國轉移到了東南亞等地區。這一方面是受當前國際環境的影響,另一方面,中國生産成本的不斷上漲也被認為是重要原因之一。對此您怎麼看?

趙福全:随着中國社會經濟的發展以及國民收入水平的增長,中國的制造成本上漲是很正常的,這其中有勞動力成本提升的因素,也有對環境保護要求提高的因素,更有我們制造的産品不斷升級的因素。盡管成本有所上漲,但是由于中國擁有全球最大的市場和最完備的産業鍊,因此總體上投資吸引力仍然很強,我們不必因為一些外企的産能轉移而過分擔心。

不過我們更應看到,中國制造成本的上漲,并不全是因為我們造出了更高水平的産品,也是由于我們的管理成本上升以及壟斷性的生産要素成本居高不下造成的。後者是國家必須着力解決的。但在降成本方面,無論國家做到了什麼程度,企業自己都不能停止努力。

僅就汽車行業而言,人工成本确實顯著上漲了,但這隻是總成本中的顯性成本,也是企業難以改變的。我認為,企業更應關注的是隐性成本,如管理成本和質量成本等,這才是成本控制的關鍵。目前很多國内企業的管理成本非常高,在市場容量不斷快速增長的時候,這樣的企業或許還有生存的空間,而在市場總量下滑、競争空前激烈的時候,這些企業就會成為被兼并重組的對象。而這種優勝劣汰将會促進中國汽車産業整體競争力的不斷提升,使我們的成本控制潛力得到進一步的挖掘和釋放。

▍整零戰略協同 做強汽車供應鍊

蓋世汽車:提到供應鍊,就不得不談到整零關系。目前來看,整零矛盾似乎也不少。您認為什麼樣的整零關系才是健康的?

趙福全:做強汽車産業不僅要有強大的整車企業,同時也要有強大的零部件企業,兩者之間是相輔相成、互為促進的關系。因此我認為,中國整零車企之間要努力形成長期的戰略協同關系,要充分意識到彼此是唇齒相依的,要有效分工合作并建立戰略互信,來共同把車造好。

當前,國内很多整零企業之間呈現的是一種簡單的商業買賣關系,甚至可以說是一種主仆關系。對于整車企業而言,其實也不是不明白唇齒相依的道理和戰略合作的重要性。但是不少整車企業自顧不暇,亟需轉嫁成本壓力,因此選擇了不斷向零部件企業施壓。反過來講,不少零部件企業也确實實力不足,無法為整車企業提供有效的支撐。

說到底,整零戰略協同并不是簡單的幫扶關系,不能因為要扶植零部件企業,而導緻整車企業競争力下降。戰略協同的真正内涵在于,整車企業要從長期可持續發展的角度出發,戰略性地培育自己的核心供應商,與有實力的本土零部件企業共同成長。因為,沒有強大的本土零部件企業提供支撐,整車企業自己是走不了多遠的,尤其是未來自主品牌車企要走出中國、走向世界,就更需要有強大的零部件企業與其共進退。

我認為,整零協同就像雞和蛋的關系。整車企業不給機會,零部件企業就很難提升能力;而零部件企業能力不足,整車企業就不會給機會。對此我建議,不論整車企業還是零部件企業都要有契約精神,要從彼此共同發展進步的目标出發來坦誠合作,這樣最終才能實現共赢。所謂共赢其實就是責任共擔、利益共享,這才是真正的戰略協同,也體現出互聯網精神的本質。特别是未來汽車産業将呈現“你中有我,我中有你”的全新生态,所有企業都隻能“在協作中競争、在共享中獲利”。因此,企業應該在更高的維度上思考和布局整零戰略協同關系。

在這個過程中,誰能率先向前邁出一步,誰就更有可能赢得先機,在後續的發展中更加穩健和有利。那些不關注供應商感受甚至不顧供應商死活的整車企業是難以持久的。反過來,沒有努力形成真本事、隻能依靠整車企業“慈善”輸血的供應商,遲早會被淘汰!要知道經營企業是一場馬拉松比賽,不是看誰一時跑得多快,而是看誰長期跑得更遠。當然,這句話說起來容易,做起來很難。當前市場出現了負增長,整車企業的壓力非常大,很多企業不得不降價賣車,而這背後零部件企業的壓力也一定會增大。

還有一點需要着重指出,産業重構使汽車産業的邊界不斷擴展且漸趨模糊,各種新力量不斷湧入汽車出行生态圈。在此情況下,傳統的“零部件”概念已經不再适宜,我們更應該基于“供應鍊”的角度來理解汽車供需關系。如果說現在的汽車零部件企業主要是硬件企業,那麼今後的汽車供應鍊企業,既包括硬件企業,也包括軟件企業,還包括服務企業,更包括科技公司,并且後三者的比重一定會越來越高,例如信息通信企業、相關科技公司、運營服務商等,都将成為汽車供應鍊的重要組成部分。所以,“供應鍊”應該是更為準确全面的概念,我們現在所說的“整零關系”,未來更應理解為整車企業與供應鍊企業之間的“整供關系”。

▍征戰海外汽車市場 中國車企需要新打法

蓋世汽車:中國要成為汽車強國,需要在世界範圍内擁有一定的市場份額。而就全球市場來看,中國汽車雖然在本土市場占據了較大市場份額,但是海外市場的份額一直非常有限。您覺得主要原因是什麼?

趙福全:造成這種狀況的原因很多,我認為主要有三點:第一,過去這麼多年來,中國汽車市場一直在快速增長,因此自主品牌車企都把工作重心放在了國内市場,沒有拿出太多的力量來培育海外市場。第二,雖然有些自主品牌車企也進入了國外市場,但此前更多是以貿易的形式,直接向海外銷售汽車。很少有企業是基于長期考量,在當地認真進行品牌建設,這就導緻銷售網絡、售後服務、品牌宣傳等都做得不夠到位,所以難以在當地生根發芽,獲得較大的市場份額。第三,對于西歐和北美等一些發達國家市場,中國汽車還鮮有涉及,這主要是自主品牌車企自身能力的原因,因為這些市場對汽車産品的技術和質量有更高的要求。

這些因素共同作用,導緻中國汽車在海外市場的占有率還不高。不過我認為,這種情況會逐漸得到改變。未來自主品牌車企一定會走出國門,深耕海外市場。因為中國市場再大,銷量也隻占全球汽車銷量的1/4左右,外面的市場空間更加廣闊。同時,中國市場的增速放緩,也倒逼自主品牌車企必須認真考慮開拓和經營國外市場。

中國車企要想在國外市場取得成功,必須改變原來的一些打法。首先,必須有長期的戰略規劃,真正在當地做好品牌,而不是僅僅去銷售汽車。也就是說,要有在國外市場深耕細作的長遠打算。其次,目前國外消費者對中國汽車品牌差異性的認知不足,所有自主品牌車企的汽車産品都被視為中國汽車,任何一家車企的産品質量、技術或服務出現問題,都會影響整個中國汽車品牌的形象。這意味着大家必須共同努力,一起維護中國汽車品牌的聲譽。在此基礎上,有實力的企業要努力做到獨樹一幟,強化自身的品牌特性。最後,我建議國家應建立相關的誠信制度,以維護中國汽車在海外的整體形象。如果有企業做出損害中國汽車品牌形象的行為,要進行相應的懲戒和制裁。否則,将會影響“中國制造”的整體聲譽。

此外,中國汽車最終能否在海外市場立足,特别是能否成功走進發達國家市場,也和國家的總體國力和海外形象有關。因為汽車是民用消費品中含金量最高的産品,想要在國外市場獲得認可,很大程度上需要國家文化輸出能力的有力支撐,這樣中國汽車産品和品牌才更容易赢得海外消費者的信賴,甚至使其産生情感上的共鳴。例如中國消費者對于日本文化中“精緻”工匠精神的認同,對于德國文化中“嚴謹”民族性和“先進”科技感的認同,都為這些國家的車企在華發展提供了很好的助力。

自主品牌車企必須充分認識到,向發達國家輸出汽車産品,絕對不是物美價廉就可以了,一定要打造出自己的品牌内涵,形成精神和文化層面上的特點。目前來看,中國自身的汽車文化還遠沒有真正形成,或者說我們隻有汽車消費文化而已。這是一個至關重要的問題,需要所有自主品牌車企乃至全社會今後持續努力來共同解決。我相信,随着大家的共同努力以及中國國力的不斷提升,自主品牌車企成功地走出去隻是時間的問題!

附|趙福全簡曆

清華大學車輛與運載學院教授、博導,清華大學汽車産業與技術戰略研究院(TASRI)院長。目前主要從事汽車産業發展、企業運營與管理、技術發展路線等領域的戰略研究。在美日歐汽車界學習、工作近二十年,曾任美國戴姆勒-克萊斯勒公司研究總監。2004年回國,曾先後擔任華晨和吉利兩家車企的副總裁、華晨寶馬公司董事、吉利汽車(香港)執行董事、澳大利亞DSI控股公司董事長、英國錳銅公司董事等職。2013年5月加盟清華大學。

現任世界汽車工程師學會聯合會(FISITA)主席,世界經濟論壇(達沃斯論壇)未來移動出行理事會理事,美國汽車工程師學會會士,中國汽車工程學會首屆會士、理事長特别顧問、技術管理分會主任委員,英文雜志“汽車創新(Automotive Innovation)”創刊聯合主編,中國汽車人才研究會副理事長,以及多個地方政府及主流車企的首席戰略顧問。

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