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中國車聯網的猜拳遊戲

來源:極客汽車 浏覽次數:126 發布日期:2019-08-12

中國的互聯網環境發育地極為茂盛,這讓車企們在車載互聯領域有了更多的發揮空間。

BAT 作為中國互聯網三大巨頭,不可能錯過這場盛宴,順理成章成為車廠主要的合作對象。除此之外,還有一些單項能力突出的科技公司,也能夠在這個領域分得一杯羹。

似乎中國的車聯網競争發展到了三足鼎立的狀态,仿佛猜拳遊戲裡的三個角色,缺一不可。今天聊聊這三者這一兩年來的發展進程和競争态勢。

BAT 布局車載互聯的曆程

阿裡的車聯網發展:

阿裡在乘用車聯網領域是多條腿走路,可以理解為斑馬/高德/天貓精靈。

斑馬在 2016 年發布斑馬智行 1.0,随後每年更新,發布更多功能,其中 AI 場景引擎和 AR 導航最為重磅。這是一套完整的車載操作系統,用戶可以根據需要進行模塊化選擇。

高德輸出能力的形式有 3 種:

1. 植入高德地圖車機版。

2. 高德和天貓精靈合作的前裝系統(和斑馬一樣,基于 AliOS 打造)。

3. 高德和天貓精靈合作的後裝産品:天貓精靈高德版智能車盒。

天貓精靈:除了和高德捆綁的前裝/後裝兩種方案,天貓精靈還可以作為獨立的語音系統植入車内,目前合作夥伴包括戴姆勒、寶馬、沃爾沃、奧迪等車企。

百度的車聯網發展:

2017 年百度推出語音交互系統 DuerOS,2018 年發布小度車載 OS,今年小度車載 OS 進行升級,新增了 AI 場景引擎和車載小程序功能。

另外,百度 Carlife 是國内首款手機車機互聯系統,和蘋果 CarPlay 一同成為國内車機手機互聯的主流方案。

騰訊的車聯網發展:

2017 年騰訊發布 AI in Car 生态系統,提供語音交互功能,以及背靠騰訊的社交和内容生态的車聯網服務。

2018 年騰訊将 AI in Car 升級為 TAI 汽車智能系統,新增功能包括車載小程序、場景化地圖、多模人機交互以及車載微信。

2019 年騰訊将 TAI 汽車智能系統升級為生态車聯網解決方案(名字真是一年比一年長),核心能力有騰訊小場景、AI 場景引擎、超級 ID 與微信支付。

總之,阿裡的斑馬是給一套模塊化的完整系統,不輸出單項能力;高德既輸出單項能力,也做前後裝系統級産品;天貓精靈是車企接入阿裡生态的一種輕量化方案。

百度以 AI 和語音系統為核心優勢,可以提供一套快速定制的完整系統,也可以模塊化輸出單項能力。

騰訊不做系統,依靠自己在社交和内容上的優勢,為車企提供快速部署的應用功能。

如何評價 BAT 當前的發展狀況?

BAT 在車聯網領域發展到現在這個階段,行業内總在讨論一些話題,但我不完全認同,下面來說說我的思考:

1. 阿裡具有先發優勢,百度騰訊後來者居上。

從發展進程來看,阿裡總是率先提出一些行業非常認同的概念,比如場景引擎、地圖主界面、AR 導航等等。現在來看,從布局上百度和騰訊基本也都跟了上來,而且客戶似乎不比斑馬少,于是就出現了很多唱衰斑馬的言論。

在我看來,有些功能雖然百度騰訊後面布局到了,但還要看産品體驗,有些事不是挖人就能做成的。還有一點是,阿裡現在遇到的是行業瓶頸,未來百度/騰訊也會遇到,三者可能都會滞留于此。

另外,現在隻是車聯網競争的開端,就好像 1000 米才跑了 50 米,這時候談誰先誰後,未免太早。

2. BAT 沒辦法真正講「開放」。

BAT 願意輸出「通用産品」,因為互聯網公司單人成本高,需要用規模去攤平。但車企在意的則是「差異化」,非常忌諱自己的産品和競品太過相似。這從根源上就是矛盾的。

要講開放,接受更多的客戶,就意味着更深度的定制,更多的人力/工時/成本,到最後可能會是個賠本買賣。

BAT 裡唯一沒有和車企在資本上深度捆綁的隻有百度,所以理論上百度是最開放的,但當我體驗完基于小度 OS 深度開發的「福特 SYNC+系統」和「哈弗 H6 系統」後,發現其中大的邏輯其實很相似。

這麼說來,就算不是通用産品,背後也有通用的技術和框架,關鍵是差異化程度。這個「度」如何讓兩個客戶,以及未來更多客戶都滿意,是百度要思考的問題。

3. 合作品牌多,落地車型多,才算發展的好。

落地産品多意味着更強大的影響力,所以阿裡/騰訊在最初選擇了深度依附一兩家車企。比如上汽 & 阿裡,長安 & 騰訊,廣汽 & 騰訊。

但是看量的同時,也要看盈利趨勢。有些合作量大,不一定賺錢;有些合作量小,不一定不賺錢。現在客戶是你的,未來有可能是别人的,車廠也在試水。

雙方的合作不僅是要打造一個更完美的産品,更貼近用戶的需求,根本目的還是在于雙方都有利可圖。有些短期合作不一定盈利,它可能在賭未來的利潤,這種賠本賺吆喝的買賣,在互聯網行業經常有。

作為外部人,我們既然看不到合作内部的利益分配,也就無從揣測合作是如何達成的。所以合作品牌多,不代表利潤最高。要看是不是良性的商業模式,未來有沒有更好的預期。

單項業務能力突出的公司也在尋找行業地位

當然在車聯網這個領域,不隻有 BAT 三家功能生态供應商,還有一些單項業務做的比較突出的公司,也在試圖尋找一些位置。比如科大訊飛、Nuance、四維圖新、華為、聽伴等等。

智能語音出身的科大訊飛,發布了飛魚 OS。這是一個語音操作系統架構,同時它接入了高德導航/QQ 音樂/美團的部分服務,希望為車企提供「軟硬件分離」的聚合服務。

Nuance 也是一家專注語音的公司,客戶涵蓋衆多汽車品牌,目前有超過 2.8 億輛車搭載了它的技術。今年 10 月,它的汽車業務将拆分出來,成為一家獨立的上市公司,業務重點将在多模交互和汽車軟件上。

圖商出身的四維圖新一邊布局車聯網,一邊重點布局自動駕駛。在車聯網方面有和車企的前裝合作,也有 Welink 手車互聯方案,同時還和一些車企簽有戰略合作年框,如前途汽車,在地圖、導航、車聯網、自動駕駛、芯片等方面深度合作。

今天發布了鴻蒙 OS 的華為,專門成立了一個單獨的智能汽車解決方案 BU,可見他們的野心不隻在車聯網,它主要為車企提供智能汽車的 ICT 部件和解決方案。車聯網是其中一部分,更多的是在和汽車數字化/智能化相關的「硬件」和「雲服務」。在車聯網方面,華為可以幫助車企建設車載計算平台/智能駕駛子系統解決方案,以及 HiCar 車家互聯解決方案。

聽伴是一家做車載音頻的公司,之前叫考拉 FM,李斌曾以個人名義向其投資了 2 億元人民币。去年它曾發布戰略,以車載音頻切入車聯網,将自己做成一個集娛樂、導航(高德地圖提供)、語音(科大訊飛提供)、車控于一體的車内娛樂内容平台。

當然,還有博泰這樣的老牌車聯網公司的存在,對他們,已無需多說。

能看出來,不少公司都想把車聯網這個盤子全攬下來,不過目前來看,幾乎全部胎死腹中,單項能力突出的公司在集成生态和搭建底層系統方面的确不如 BAT 有優勢。

但是從另一方面來講,它們的存在制約了 BAT 對數據的貪婪。有它們在這場競争中斡旋,至少不至于隻有車廠和 BAT 兩種角色,三方就仿佛猜拳遊戲裡的石頭、剪刀、布,都有縱橫捭阖的餘地,在矛盾絕對對立時,不至于成為死局。

車廠如何在車聯網領域掌握話語權?

這幾年,車廠對定義車聯網功能的态度轉變很大。從最初的不太在意,到現在的野心勃勃,可以看出車廠開始重視車聯網,希望掌握更多話語權。在我看來,目前并存着 4 種路徑。

1. 尋找不同的互聯網公司進行合作。

為了試水用戶到底喜歡什麼,有些車廠往往不會隻選擇 BAT 其中一家合作。比如福特,有的車型搭載了斑馬系統,有的車型搭載了小度 OS。比如長城,哈弗 H 系的産品和百度合作,F 系的産品和騰訊合作。

在集成單項能力上就更是如此,寶馬和奔馳幾乎融合了 BAT 三家的單項能力。

2. 用你家的生态不用你家的雲。

和阿裡捆綁的上汽,在雲業務上選擇了騰訊;和百度捆綁的福特,其子公司 Autonomic 在車聯雲平台雲業務上選擇了阿裡。

3. 自己建立汽車軟件部門。

想要掌握更多的話語權,與其将軟件定義權分給别人,不如自己建立軟件部門。

今年,大衆集團在公司内部成立「汽車軟件部門」,未來它将為大衆旗下的各品牌研發軟件功能:操作系統 vw.OS、互聯應用、智能車身和座艙、自動駕駛、車輛和能量性能、以及服務平台和出行服務。

4. 建立資本鍊接的外部公司。

車廠内部的決策流程很長,内部建立新部門往往力不從心。所以建立一個新公司,由車企直接投資,并獨立運營,倒可以更快地推進。依托吉利的億咖通,和依托長城的仙豆智能,就是這樣的存在。

總結

BAT 不停地在尋找更多的車企合作夥伴,單項能力突出的科技公司專門劃分汽車部門,車廠為了拿到更多控制權想方設法地在其中合縱連橫。

在這場競争中,我們看到了很多不同形态的産品出來,聽到了很多好故事,這讓我們對汽車這個機械硬件在智能化方向充滿了希望。

但這不是一場偉大的集體藝術創作,确切說是一場生意。

所以當我們看到一件産品時,要明白這是經過無數次猜拳遊戲後的産物,這背後藏着人性、利益、關系等産品之外的東西。

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